Historie železniční stanice

1. Stručná historie dráhy

Původním záměrem dráhy, jež má dnes ve značně zkrácené verzi označení 244, bylo propojení spojení Rakousko-Uherska s Moravou a Čechami. Samotnou realizací provozu však komplikovaly konkurenční boje mezi jednotlivými společnostmi, v tomto případě zejména mezi Rakouskou společností státní dráhy – StEG a starší Severní dráhou císaře Ferdinanda – KFNB.( 47 ) V té době již existovala důležitá, v. uhelná dráha Brno – Boží Požehnání (dnes Zastávka u Brna). Ta byla nakonec fúzována se společností StEG a došlo k využití úseku Brno – Střelice k realizaci nově plánované tratě, i když se dosti často uvažovalo o napojení v Tetčicích.( 48 ) Nejprve však byly zvažovány různé alternativy trasování a dosti palčivou otázk-ou bylo rovněž další významné město na cestě mezi Brnem a Vídní – Znojmo, které se oprávněně dožadovalo spojení na dvě hlavní centra. Nakonec zvítězila z dnešní potřeby poněkud nevýhodně polohově vedená trať z větší části se vyhýbající lidským sídlům, ale pro tehdejší dobu šlo o co nejrychlejší spojení Brno – Vídeň s napojením na další oblasti. Znojmo bylo „uspokojeno“ napojením z hlavní trasy Střelice – Vídeň odbočkou z Hrušovan nad Jevišovkou. Zbývá doplnit, že záhy byla dostavěna větev na Břeclav (1872) s odbočkou z Novosedel do Zellerndorfu 76 (1873) a později lokální dráhou Moravské Bránice – Oslavany (1912). Posledně zmíněná dráha zase vyřešila připojení Ivančic k železniční síti. K jedné z prvních událostí v dějinách stanice zasluhuje pozornost železniční nehoda, k níž došlo již 14. 11. 1871. Tehdy se na trati Brno – Hrušovany uvolnilo 15 nákladních vagonů. Ty se rozjely směrem na Hrušovany Olbramovicemi (dnes Rakšicemi) a Miroslaví a narazily na osobní vlak. Díky duchapřítomnosti personálu a brzdařům trvale snižující rychlost ujeté soupravy soustavným brzděním, nedošlo k velkému neštěstí.( 49 )

2. Poloha Rakšic, název a statut stanice

Obec Rakšice se nachází přibližně 2 km od Moravského Krumlova. Později byla roku 1851 sloučena s městem. Nádraží je lokalizováno 2,6 km jihovýchodně od okraje stejnojmenné přidružené obce. Poloha stanice umožňuje jistou dostupnost i do jiných obcí, do Vedrovic (2,3 km), do Lesonic (3,1 km mimo stávající silnici) do Olbramovic, dle níž zněl původní název zastávky, až 4,1 km. Původní název tehdejší zastávky byly Olbramovice (Wolframi), teprve po roce 1945 se ustálil název Rakšice. Původně se jednalo o zastávku a nákladiště s typem budovy třídy V.( 50 )

3. Historie stanice( 51 )

Přesný charakter a podoba rakšického nádraží ve svých počátcích není ve staniční kronice zaznamenána. Původní zastávkou a nákladištěm zřejmě vedla jen jediná kolej, ale zdá se, že vzhledem k všeobecné potřebě posílit dopravu došlo záhy k rozšíření zastávky a povýšení na stanici. Tehdy byly zřejmě postaveny i oba výhybkářské domky. Do nich se přestěhovali výhybkáři stanice a v obytné budově se usídlil přednosta stanice, jenž předtím pobýval ve staniční budově. Dalšími negativními jevy ovlivňujícími chod stanice byly hospodářská krize 30. let a ros-toucí automobilová doprava, jež vedla ke snižování ceny jízdenek, k omezování nákladní dopravy atd. Častá krupobití a vedra v kombinaci s uvedenou situací 30. let logicky vyústila roku 1931 k vůbec nejnižšímu přepravnímu výkonu ve stanici.

3.1. Obsazení stanice do roku 1918

Z počátku zde úřadovali přednostové stanice přibližně po dobu 10 let:1870-1880 Antonín Baldermann + 2 výhybkáři, ke konci funkčního období přibyl ještě jeden nakladač1880-1890 Leo Waer, měl k dispozici ještě o jednoho nakladače navíc, tedy čtyři1890-1900 Franz Josef Knobl1900-1910 Václav Čochnař1910 – 15. 7. 1918 Karel Feilhaer15. 7. – 28. 10. 1918 Matěj Wittner, do převratu

3.2. Situace roku 1918

Dne 29. 10. 1918 došla z Brna telegrafická zpráva, že vzniklo Československo. Národní Výbor převzal exekutivní moc po historické hranice Moravy. Vídeň na to reagovala na to, že Moravský Krumlov včetně spadá pod C. K. ředitelství rakouských drah. Revident Matěj Winer, který krátce předtím složil slib právě jim, byl odvolán a dočasně nahrazen Emilem Janíčkem. Chod stanice připadl pod Brno a podle dostupných zpráv projevovalo české obyvatelstvo obecně radost nad změnou režimu. Němci na oplátku šířili pochybnosti a věřili v dočasnost této změny. Lze konstatovat, že škody po I. světové válce ve stanici nebyly utrpěny téměř žádné. Od 20. 12. 1918 se stává denitivním přednostou inspektor Rudolf Brimann, a to až do roku 1927.

3.3. Události let 1918–1945

Jednu z prvních významných událostí představovala návštěva T. G. Masaryka dne 20. 6. 1924, jenž cestoval ze Židlochovic do Znojma, přičemž projížděl Mirosla-ví. Tehdy byl vypraven zvláštní vlak se školáky a dalšími účastníky z Moravského Krumlova do Miroslavi a zpět. Roku 1921 byla vybudována úzkorozchodná vlečka rmy Jossef Schuppler do blízkého kamenolomu, roku 1929 přebudovanou na normální rozchod 1435 mm. Do druhé světové války se dále neprováděly větší zásahy do systému stanice.V roce 1927 byla správa za onemocnělého přednostu provizorně předána Emilu Mrázkovi a v květnu téhož roku zdejšímu výpravčímu Valentinu Andrýskovi. Situace se stabilizovala jmenováním Josefa Šlerky správcem stanice dne 27. 12. 1927, předtím v téže funkci ve Svatobořicích na Kyjovsku. Fyzicky však nastoupil až 2. – 3. 2. následujícího roku. Za jeho působení došlo ke snížení stavu personálu na celkových sedm k 1. 5. 1933. Rozkazem ze dne 27. 12. 1933 došlo k úpravě vý-konu dopravní služby na trati Brno – Hrušovany nad Jevišovkou. Ta se rakšické stanice dotkla nastavením v. klidu, kdy v době uzavření pokladny byl cestující odbaven až ve vlaku bez přirážky, což bylo lidmi jedoucími na kratší vzdálenosti s oblibou zneužíváno. Aby se tomuto zamezilo, bylo vyhláškou 8. 2. 1934 nařízení upraveno tak, že jízdenky byly vydávány v době klidu službu konajícím staničním pomocníkem, v neděli a v pondělí pak staničním manipulantem. Dále byl určen výpravčí vlaků jako vystřídač zákonného volna pro stanice Rakšice, Moravský Krumlov, Miroslav, Silůvky a Tetčice a jeden staniční pomocník jako vystřídač staničních pomocníků ve stanicích Rakšice, Fryšava (dnes Břežany) a Miroslav. Přechodně byl povolen jeden staniční pomocník na základě spisu 12/84a-V-34 ze dne 26. 2. 1934 s platností od 1. 3. 1934. Dne 27. 12. 1933 došlo k úpravám výkonu mezi Brnem a Hrušovany n/J Týkalo se to například uzavření pokladny v době nařízeného klidu, přičemž cestující byli odbavování bez přirážky přímo ve vla-ku. To bylo s oblibou zneužíváno hlavně na krátké vzdálenosti a řešeno dílčími úpravami nařízení. Mezitím narůstal význam sousední zastávky Bohutice, které bylo povoleno podávání kusových zásilek čerstvého ovoce a zeleniny do Brna. Nemalou měrou šlo o posílení vlakové dopravy na úkor automobilové. Konečně se rovněž od 2. 9. 1933 Bohutice dočkaly čekárny, ke které bylo o rok později dostavěno skladiště zboží. Počátkem 30. let projel stanici T. G. Masaryk, jež se tudy rychlíkem vracel z prohlídky výstavby Vranovské přehrady do Prahy. Josef Šlerka byl roku 1935 přeřazen do Řečkovic a na jeho post se stabilněji dostal 11. 7. t. r. Jan Židáček z Mikulova. Za jeho působení se od 1. 11. 1936 stanice rozrostla o jednoho staničního pracovníka. V té době byl povolen turnus střídání zdejšímu výpravčímu R. Rozbořilovi ve stanicích Moravský Krumlov (jen krátce), Silůvky a Fryšava. Pro dílčí statistiky je zajímavý údaj z roku 1937, kdy od 22. 5. se počet pravidelných vlků zvýšil o dva nákladní, čili celkem tudy projíždělo 18 vlaků den-ně a všechny s parním pohonem. Židáčkovi poté připadla nepříjemná povinnost předání stanice říšskému Německu. Ze zápisků staničního manipulanta Václava Bartoše z posledního telegrafního zápisníku se ve staniční kronice uvádí: „Dne 9. 10. 1938 přijel poslední vlak od Brna a s ním i několik cestujících, kteří chtěli jeti dále, ale vlak jel jen do Rakšic. Dne 9. 10. 1938 odjel poslední vlak ČSD z Rakšic v 9,30h a přijel do Mor. Krumlova v 9,55h.V 10,10h byl již v Rakšicích vojenský obrněný vozík, se kterým přijeli 3 říšskoněmečtí železniční zaměstnanci a převzali ihned službu telegrafní a dopravní. Předávky se zú-častnili i naši bývalí němečtí zaměstnanci oc. Kutschera, stan. mistr Mitsche a drzhý výhybkář Schnell. po společném obědě ve vídeňském vlaku ve stanici Moravský Krumlov byl předán staniční inventář, materiál a skladiště, jakož i pokladna staniční. Předávku prováděl přednosta stanice Jan Židáček a staniční manipulant Václav Bartoš. Ternion( 52 ) 6) zastávky Bohutice převzal obrněný vozík říšskoněmeckého vojska téhož dne a odvezli jej do Hrušovan. Ve stanici bylo zanecháno 150 q železa a 100 q cementu, kteréžto věci patřily vojenské správě pro stavbu betonových pohraničních pevnůstek. Ostatní věci si odvezla vojenská správa vlastními vojenskými auty. Ze staničních věcí co se dalo, vše se naložilo a odvezlo. Ještě poslední den, těsně před příjezdem vojenského německého vozíku byly staničními zaměstnanci za pomoci civilistů 2 vagony různého materiálu. Ve stanici zůstalo jedině to nejnutnější zařízení, dále pak 50 q uhlí a 3-5 m3 dřeva, což se již pro nedostatek času a personálu nedalo naložiti.Ještě téhož dne přijel do stanice první vlak německé říše, ozdoben květinami, prapory a nápisy.Vlak uvítali ve stanici bývalí naši Němci Kutschera a ostatní, ozdobeni jsouce na rukávech páskami v barvách německých jež ve stanici vyvěsili prapory s hákovými kříži.Naši čeští zaměstnanci byli odvezeni autem do Mor. Krumlova a odtud společně se zaměstnanci stanice Mor. Krumlov vlakem do Dolních Kounic. Přednosta Jan Židáček uzavírá ve stanici Rakšice epochu dějin z dob první republiky a po něm přichází doba, o které nemáme zatím bližších zpráv. Tak slavnostně přijeli, ale nepěkně se s námi rozloučili, zanechávajíce nám v celé vlasti vše zpustošené. Po přejití válečných událostí shledali jsme ve stanici Rakšice ve velmi zbí-dačelém stavu: všechny výhybky vyhozeny, mosty zničeny, drátovody přetrhány a koleje poškozeny. Vše zničené se za pomoci zaměstnanců a pensistů v brzké době opravilo, tak že první vlak v osvobozené republice přijel dne 2. července 1945, poslední vlak okupantů odjel několik dní později.“ (poslední odstavec vzpomínek pokračuje ve velmi emotivním protiněmeckém duchu).Komplikacemi té doby byly klimatické výkyvy, například roku 1929, kdy tuhé mrazy od ledna do poloviny března z velké části ochromily dopravu. Nejnižší naměřená hodnota minus 34°C byla zaznamenána ve dnech 2. a 9. února.

3.4. Léta 1945 – 1988

Přednostou stanice po 2. světové válce se stal Václav Nosek. K roku 1946 se uvá-dí dokonce 13 zaměstnanců, i když ociálně jich bylo uváděno o polovinu méně, což bylo způsobenou pomocnými silami, vojenskou službou atp. Tehdy k nejvý-znamnějším průmyslovým a hospodářským podnikům patřily tyto: Jihomoravský průmysl kamene, n. p. Brno, závod 10 Olbramovice, Benzinol, sklad 6111 Rakšice, ČSSZ přidružená výroba Brno, betonárna Rakšice, Čs. státní lesy, n. p. závod Mo-ravský Krumlov, Čs. státní statky n. p. Miroslav, hosp. Tulešice. Po V. Noskovi převzal stanici v roce 1961 Miloš Ambros a ten o rok později Josefu Průšovi, který zde působil až do roku 1972. V té době se zvýšil počet zaměstnanců za 12. Roku 1962 byla dokončena výstavba obilního sila ZNZP( 53 ) Brno, závod Znojmo, sklad Rakšice, přičemž byla ze stanice do sila přistavěna vlečka. Na začátku 70. let došlo rovněž ke zbudování vlečky Štěrkoven a pískoven Brno, provozovna Olbramovice, jež byla s novým provozem na pranou drť uvedena do provozu roku 1966. Stará vlečka byla zanedlouho zrušena. Již roku 1971 byl zadán úkol a následný průzkum k výstavbě třetí vlečky – k plánované jaderné elektrárně. V té době Josef Průša předal vedení stanice 10. 2. 1972 Jaroslavu Kodytkovi, ale ten ji záhy dne 21. 4. 1972 přenechal Bohumilu Novotnému. V souvislosti s výstavbou vlečky bylo rovněž přestavěno nádraží v Rakšicích za více než 2 miliony Kč. Vznikla nová výpravní budova a bylo rozšířeno kolejiště o několik dalších kolejí. Po 7. květnu 1977, kdy bylo nové kolejiště uvedeno do provozu, byla původní nádražní budova zbourána. Zároveň byl zahájen zkušební provoz nového zabezpečovacího zařízení. Provoz na vlečce byl zahájen o několik let později kvůli nevyjasněným majetkovým sporům mezi PS Brno, Energoinves-tem a DS Olomouc. Logicky došlo rovněž k navýšení personálu o uklízečku a dva tranzitéry - přípraváře se zkrácenými směnami. Od 18. 12. 1985 se stal novým náčelníkem stanice Ivan Maša. Hned 7. 1. 1987 došlo ve stanici ke smrtelnému úrazu signalistky Naděždy Treerové, což vedlo k personálním změnám a ke zjednodušení výkonu výpravčích – zůstal jediný kmenový, ostatní dojížděli. V roce 1986 sem byli za kmenovým výpravčím Františkem Procházkou přeřazení výpravčí Ludmila Michlová, Petr Příkazský a Josef Kosour. Z dílčích úprav stanice byly téhož roku zřízeny jídelní kout a šatna a v budově třípokojový byt. Pro zajímavost lze vybrat několik údajů z přehledu výkonu stanice v roce 1986 – počet všech odbavených vlaků bylo 12 151, bylo uskutečněno 1469 h po-sunových hodin, 470 h posunu vlečky, naloženo 246 727 tun materiálu, vyloženo 80 751 tun a ve stanici bylo prodáno 34 474 kusů jízdenek. V roce 1987 byla díky silným mrazům ochromena doprava na železnici. Dne 5. 3. došlo k nehodě ke střetnutí vlaku Os 14 523 na přejezdu v km 116,789 se silničním vozidlem T 148 UH 76-32 a konečně 3. 5. na vlečce k JE Dukovany v km 15,940 ke srážce náklad-ního vlaku s osobním automobilem Škoda. Tehdy zahynuly dvě osoby. V roce 1988 bylo uskutečněno největší množství nakládky od vzniku Provozního oddílu Brno. Na podzim téhož roku byl zbourán strážní domek na miroslavském zhlaví u výkolejky Vk-3.

4. Vlečka k jaderné elektrárně Dukovany

Vlečka napojená na trať č. 244 dle dnešního číslování v trase Brno - Hrušovany nad Jevišovkou měří 18,3 km a patří k nejdelším v ČR. Vzhledem k plánované výstavbě jaderné elektrárny (dohoda Československa a Sovětského svazu o stavbě dvou jaderných elektráren o výkonu 1760 MW z 30. 4. 1970) bylo potřeba přepra-vovat velké množství materiálu.Trasování vlečky nebylo úplně jednoduché a bylo vypracováno více variant. Navíc lokalizace elektrárny, členitý terén plný sklonových aj. nepříznivých poměrů a malá hustota železniční sítě v oblasti jihozápadní Moravy si speciální studii přímo vyžadovala. Nakonec se rozhodovalo mezi dvěma variantami, z Třebíče a z Rakšic. Nakonec rozhodla ekonomicky příznivější verze z Rakšic, kde navíc již existoval lom na granodiorit.Dopravu na vlečce slavnostně zahájil vlak s parní lokomotivou zv. „štokr“ 556.0147.( 54 ) Jenže v té době bylo parnímu provozu denitivně odzvoněno a již od roku 1980 převládly tehdy úplně nové motorové lokomotivy řady T 448.0 (dnes řada 740).( 55 ) V této době započala samotná výstavba elektrárny. Provoz nákladů na vlečce byl na rozdíl od dnešních poměrů poměrně intenzivní. Důkladná re-konstrukce byla provedena v letech 1999 a 2000, i proto je dnes vlečka v poměrně dobrém technickém stavu. Nepatrnou proměnou prošly jen koleje v samotném areálu jaderné elektrárny.Stavební povolení bylo vydáno k 17. 1. 1973. O rok později byla zahájena stavba trati, ale vzhledem ke změně projektu byla o rok později přerušena. Podstatné aktivity na realizaci byly obnoveny až v roce 1978. Během intenzivních prací byl zahájen zkušební provoz reaktoru dne 12. 2. 1985. Nákladní provoz probíhal pod taktovkou Průmyslových staveb a ČEZu, v letech 1981–1993 byl zajišťován samotnou elektrárnou. Poté dopravu převzala společnost AKOR, s. r. o. se sídlem v Dukovanech, jež jako první v České republice vznikla jen za účelem dopravy na vlečce.( 56 )

5. Současné poměry stanice

Stanice Rakšice má 3 dopravní koleje (koleje č. 1, 2, 3), jednu manipulační kolej (kolej č. 5) a 3 vlečkové koleje (koleje č. 4, 6, 8), které vlastní ČEZ, a.s. (vlečka do Jaderné elektrárny Dukovany). Do stanice jsou připojeny 2 další vlečky (ZENZA Znojmo, Českomoravský štěrk). Ve stanici jsou 3 nástupiště, všechny jsou s pří-stupem v úrovni, jednostranné.( 57 )

Závěr

Stanice na základě obecného trendu centralizace a snižování provozních nákla-dů nyní spadá pod OKV Jihlava, což s sebou přináší negativní důsledky v důsledku značné odlehlosti od vedení a obecné odlidšťování železnice jako takové. Mezi v současnosti řešené záležitosti náleží kompletní rekonstrukce nádraží včetně zbudování bezbariérového přístupu k vlakům od stanice. Prospěšné by bylo ve stanici zároveň navýšit aktuální povolenou rychlost 50 km/h.


47  Kotrman, Jiří 1990: 120 let trati Brno – Znojmo. Železniční stavitelství Brno, s. 4–7.
48  Podrobněji in Kuča, Martin – Kacetl, Jiří 2016, v tisku: 150 let Státní dráhy z Brna do Vídně přes Mo-ravský Krumlov. Železniční trať Střelice – Moravský Krumlov – Hrušovany n/J – Laa a/T – Wien-Stadlau s odbočkami do Znojma a do Oslavan. Moravský Krumlov s další literaturou.
49  Tamtéž.
50  Kacetl, J.: Slavná minulost a přetržená přítomnost v. propojovací dráhy c.k. Společnosti státní dráhy (StEG) z Vídně do Brna. Sborník Státního okresního archívu Znojmo 2012. Historický a vlastivědný sborník Moravskokrumlovska a Znojemska. Znojmo 2013, s. 57.
51  Zpracováno z více zdrojů. Pokud není uvedeno jinak, je faktograe z velké části vybrána a upravena ze staniční kroniky žst Rakšice. Její záznamy končí k roku 1988, poté již nebyla dále aktualizována. Její kopie je uložena v Městském muzeu Moravský Krumlov.
52  Jízdenková skříň u pokladny.
53  Zemědělský nákupní a zásobovací podnik.
54  Lokomotiva určená pro těžkou nákladní dopravu, vyráběná v letech 1951-1958 v plzeňské Škodovce.
55  Dnes se jedná o nejpočetnější vlečkovou lokomotivu v ČR vyráběnou v ČKD Praha v letech 1973-1989.
56  Čupr, Radek 2010: Železniční vlečka Jaderné elektrárny Dukovany. 25 let Jaderné elektrárny Dukovany. 3 díly. Dráha 10/2010, 18–22, 11/2010, 10–15, 12/2010, 14–20.
57  Barthalos, Csaba 2013: Rekonstrukce žst. Moravské Bránice a Rakšice. Rukopis diplomové práce. Fakulta stavební, Ústav železničních konstrukcí a staveb. Brno, 31 s.



Převzato ze stránek: https://www.researchgate.net/publication/309619051_Prispevek_k_historii_a_soucasnosti_provozu_zeleznicni_stanice_Raksice_okr_Znojmo_na_trati_c_244_Brno_-_Hrusovany_nad_Jevisovkou

Následující události

Poslední novinky

6. duben 2018
5. prosinec 2017

Reklamní jednotka

Předpověď počasí

Polojasno

6°C

Rakšice

Úterý 3°C / 10°C Scattered showers
Středa 7°C / 10°C Rain
Čtvrtek 6°C / 13°C Převážně zataženo
© Rakšice.cz 2007 - 2018. Stránky provozuje Ondřej Klučka. Město Moravský Krumlov nemá s těmito stránky nic společného. Tyto stránky provozuji jako výhradně soukromý projekt.
Foto na pozadí © Jiří Klim